Amazonプライム・ビデオで配信中の自動車番組「The Grand Tour」でおなじみのジェレミー・クラークソンが英「The Sunday Times」に寄稿した試乗レポートを日本語で紹介します。

今回紹介するのは、ランボルギーニ・ウラカンSTOのレビューです。


Huracan

昔は信号に引っかかるのが楽しみだった。信号が青になると、隣の車線の車と競争ができた。もちろん、それで勝ったところで賞金がもらえるわけでも表彰されるわけでもない。自動車整備場で擦り減ったクラッチを交換している間、周りの人に自慢することくらいしかできない。

昔の愛車、フォード・コーティナ1600Eに「スポーツエアフィルター」とやらを付けたことがある。それを付けてからは、ドンカスターの街中を何日も走り回り、出会う車すべてと対決した。友人には「吸気効率が良くなって300馬力出るようになったから、CSLにも勝てたんだ」と自慢した。

しかし、そんな風潮は終わった。オービスが登場し、緑の党が台頭し、交通安全慈善団体が結成された。運転の自由を奪われた若者たちは、車よりもバスのほうが便利だと考えるようになった。今や、免許を欲しがる25歳未満の人間はあまりいない。

ところが、最近になって信号グランプリが復活の兆しを見せている。独善的情弱もといテスラ乗りのおかげだ。先日、ランボルギーニ・ウラカンSTOで信号待ちをしていた。STOはステッカーとスポイラーとカーボンファイバーまみれの軽量スーパーカーだ。ふと横を見ると、隣のテスラに乗っていた40代くらいの男が椅子の上で跳ねていた。最初、感電でもしているのかと思ったのだが、彼は笑いながら信号機を指差していた。どうやら対決がしたいらしい。

興味がないので、そのテスラがなんというモデルだったのかなど分からないのだが、どうあれ狂気的な加速をするモードが存在するのだろう。しかしそれは何という名前が付いているのだろうか。「マスクモード」だろうか。「短小ペニスモード」だろうか。それとも、「子供に唆されて買ったこのガラクタが優秀であることを証明したいモード」だろうか。

言うまでもなく、信号が青になった途端、そのテスラはとんでもない加速で水平線に向かって走り去っていった。きっと彼は鞭打ちになっただろうし、車のバッテリーは半分ほどなくなっただろう。

rear

仮に私が彼の挑戦を受けていたとしても、ランボルギーニが敗北したのかもしれない。しかし、だからどうしたというのだろうか。電子レンジを使えばオーブンよりも早くジャガイモを蒸かすことができるが、完成品の美味しさは雲泥の差だ。確かに速さは魅力だが、ただ速いだけでは味気ない。恐竜の叫びが、大脳辺縁系を震わせるような何かが必要だ。そうして初めて、楽しさが生まれる。ランボルギーニにはそれがある。

STOは公道を走れるレーシングカーらしいのだが、騙されてはいけない。フロントのドライブシャフトが省略されて後輪駆動のみの設定になっているのだが、これによる軽量化はわずか20kgだ。しかも、後輪操舵システムが追加されたせいでせっかくの軽量化分の半分が犠牲になっている。しかも、ルーフに追加されたエアインテークから入った空気がエンジンに行くことはない。

これぞランボルギーニだ。ランボルギーニは刺激的で恐ろしい車を作る。子供部屋のポスターに最適な車を作る。フェラーリが研ぎ澄まされたメスだとすれば、ランボルギーニは杭打機だ。

5.2Lエンジンの最高出力は640PSで、絶対的な数字だけ見ればかなりのものだが、最近のスーパーカーの世界では特段言うことのない数字だ。0-100km/hには3秒”も”かかる。けれどV10なので問題ない。これは現存する最後のV10エンジンであり、V10エンジンだけに傑作だ。

その音にはホラー映画のような恐ろしさがある。信じられないほどの迫力がある。火山のような音だ。4,700rpmを超えると耳が悲鳴を上げはじめ、バルブが開くとさらに音は大きくなる。29,000Wのスピーカーでグレイトフル・デッドを聞いているような気分だ。もし私がテスラの男の挑発に乗っていたら、彼は鞭打ちしたうえに失禁もしていたはずだ。

私はこの車が大好きだ。カーペットすらないシンプルな内装も、意味不明なダッシュボードも、アウディのナビも、ミサイル発射スイッチのようなエンジンスイッチも、すべて気に入った。気分が乗らないときにも許容できるレベルの快適性を併せ持っている点も気に入った。

interior

気に入らない点もある。乗り降りだ。私くらいの身長(と太さ)の人間は、尊厳を保ったままこの車に乗り込むことはできない。STOはいわばイタリア製のスーツだ。大柄な人間のために仕立てられてはいない。

悲しいことに、ランボルギーニはフェラーリを真似てあらゆる操作系をステアリングに集約させている。おかげで、ウインカー操作とライト操作を同時に行うことができない。乗り込む際に首を痛め、エンジンから怒り狂うライオンの咆哮が聞こえているような状態ならなおさらだ。

純粋主義者はフェラーリのほうが完成度が高いと考えるだろうし、それは事実だ。ルイス・ハミルトンやマックス・フェルスタッペンなら、その差がサーキットでのラップタイムに大きく影響することだろう。しかし、我々はルイスでもマックスでもない。普通の人間がフェラーリを買うのは、それがフェラーリだからだ。バルブの動きだの何だのと、素人には感じることのできないようなことについて、パブで自慢することができるからだ。実に会計士的じゃないか。

ウラカンSTOはベースとなっているペルフォルマンテよりもトレッドが拡大し、ブレンボ製のCCM-Rブレーキや2ステージ磁性流体ダンパーが装備されている。これだけの自慢できる技術と、それを裏切らない実力も伴っている。けれど、ランボルギーニはサーキットに行くとどこか頼りなくなる。

けれど、そんなことはどうでもいい。ランボルギーニを買うのは、ロッド・スチュワートやキム・カーダシアン、ピアース・ブロスナン、それに私のような人間だ。見た目、音、そして楽しさだけを目当てに購入する人が選ぶ車だ。

信号加速ではテスラのほうが速いのかもしれない。けれど、そんなことを証明したがるような人間は空虚だ。実際、空虚な人間でなければテスラなど買おうとは思わないはずだ。そんなことより、モナコのオテル・ド・パリにテスラとランボルギーニで行って、係員が飛び出してくるスピードを比較したほうがずっといい。

もっとも、そんなことをする必要もない。ランボルギーニは人にひけらかさなくとも、自分だけでこっそり楽しむことができる車だ。


The Clarkson Review: Lamborghini Huracán STO