米国「Car and Driver」によるトヨタ・カローラ（2020年モデル）の試乗レポートを日本語で紹介します。
トヨタ・カローラを購入するという選択は昔から定番だった。信頼性も経済性も定評があるので、毎年何十万人ものアメリカ人が汗水垂らして稼いだお金を大して悩みもせずにカローラに費やしてきた。
新型カローラセダンはここ数十年の歴史の中で最大の変化を遂げているのだが、それでも根本は変わっていない。新型カローラにはトヨタ最新のTNGAが採用され、ハイブリッドも選択できるようになった。しかし、新型カローラもこれまでのカローラ同様、信頼性と経済性を兼ね備えた移動手段たることが最大の使命だ。
カローラハッチバック同様、新型カローラセダンの最大の注目点は従来モデルからの全面的な進化だ。見た目も、走りも、内装も、どこを見ても大きく進歩している。冴えない走り、チープな内装、微妙なデザインの三拍子が揃っていた従来のカローラとはまったく違う。
ホイールベースは2,700mmと旧型と同一なのだが、中身はTNGAを採用しているのでまったくの別物だ。トヨタによると剛性は大幅に向上しているらしく、リアサスペンションは古臭いトーションビーム式からより洗練されたマルチリンク式に変わっている。
カローラセダンはなにより大衆向けのモデルではあるのだが、車好きに嬉しいマニュアルトランスミッションの設定もちゃんとある。レブマッチング機能付きの6速MTは「SE」のみに設定され、171PSの2.0L 直列4気筒エンジンとの組み合わせのみで選択できる。シフトストロークは理想よりやや長いのだが、それでも操作は楽しめた。昔、シンプルなMTの低価格車を運転していたときの楽しさを思い出した。
上級グレードの「SE」と「XSE」に標準設定される2.0Lエンジンは高回転までしっかり回るのだが、ターボエンジンを採用している競合車と比べると中回転域のトルク不足が気になることもある。また、2.0LのCVT車は高回転域でCVT特有の違和感が気になった。
低価格グレードの「L」、「LE」、「XLE」に設定される1.8L 4気筒エンジン（旧型カローラからのキャリーオーバー）の完成度はなお低かった。わずかな改良は行われているのだが、このエンジンの基本設計は数世代前のカローラとも大差ない。141PSという数字はこのセグメントでは最低レベルだし、加速時にはまるで爽快感がなかった。なにより、EPA燃費すら、よりパワフルで完成度の高い2.0Lエンジンに負けてしまっている。
ハイブリッドは標準車よりも3,000ドルほど高いのだが、それ以外のマイナスはほとんどない。バッテリーパックはリアシート下に搭載されるため、トランク容量は他のモデルと変わらないし、リアシートを倒してフラットな荷室を作ることもできる。
リアシートの居住空間は新型が旧型に勝てない数少ないポイントのひとつだ。レッグルームは150mm以上減少している（旧型カローラの足元はかなり広大だった）のでUberに最適とは言えないのだが、それでもハッチバックよりは広いし、2人の大人が快適に座ることもできる。
インテリアの質感はこのクラスとしては平均的で、チープなプラスチックの使用も最小限に抑えられているし、ダッシュボードのデザインも良好だ。インフォテインメントシステムには音量およびチューニング用のダイヤルも備わっており扱いやすく、Apple CarPlayにも対応している（Android Autoには非対応）。
それでもカローラは非常に実直な車だ。過剰も不足もなく、そして従来のカローラと比べれば飛躍的な進化を遂げている。トヨタはカローラの欠点を消すことに見事成功し、従来よりも走りを改善したのだが、何より重要な堅実さはしっかり継承されている。
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欧州だとゴルフとフォーカスだけど。
auto2014
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