米国「MOTOR TREND」によるホンダ・クラリティ PHEV(2018年モデル)の試乗レポートを日本語で紹介します。


Clarity PHEV

ホンダが代替エネルギーを学ぶ大学の1年生だとしたら、専攻は「未定」だろう。日産やGMなど、多くの自動車メーカーは電動駆動こそが未来であると考え、トヨタは依然として燃料電池を重視し、そしてホンダは判断を定めかねている。現時点で、クラリティには3種類ものパワートレインが設定される。純EV、水素燃料電池、そしてプラグインハイブリッド (PHEV) の3つだ。

クラリティPHEVは非常に効率の高い車だ。巨大で(見た目も膨張したような感じだ)、5人乗りで、439Lという十分な広さの荷室を備える。最初の76kmは17kWhのバッテリーがモーターを駆動し、モーターが直接タイヤを動かす。コンセントに繋げることで普通の電気自動車のように充電することもできる。そして電気がなくなると1.5Lのアトキンソンサイクル4気筒エンジンが始動する。

トータルの航続距離は547kmで、状況に応じてモーターとエンジンが協働する。アクセルを踏み込めばガソリンエンジンが始動するし、電気がなくなってもエンジンが始動してバッテリーの充電を行う。HVボタンを押せばエンジンはバッテリーの充電のみに徹する。高速道路を普通に走ると、エンジンが直接タイヤを駆動する。

バッテリー駆動のみの場合、燃費性能はEPA基準でガソリン換算46.8km/L相当とされている。一方、ガソリン駆動のみの走行の場合は、シティ18.7km/L、ハイウェイ17.0km/L、複合17.9km/Lとなる。また、システム出力は215PSとなる。

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クラリティには「ECON」、「NORMAL」、「SPORT」、「HV」の4種類のドライブモードが存在する。スポーツモードではホンダいわく「ファン・トゥ・ドライブ」な走りを実現しているそうだ。パドルシフトを操作すると回生ブレーキの強さが変化する。この強度は4段階に調整できる。ただもう少し細かく調整できたらなお良かった。

乗り込んでみると、郊外を家族で移動する車としては完璧だと感じた。室内空間はかなり広大で、5人の大人が不満なく座れる。室内空間は2,874Lだそうだ。もちろん、リアシートのヘッドルームにも不足はない。

ただ、もし私がホンダの開発担当者だったら、クラリティをクロスオーバーSUVにしただろう。そうすればなお室内を広くできるだろうし、不恰好なエクステリアももう少しましになっただろう。それに今や誰もが狂ったようにクロスオーバーSUVを選ぶ時代だ。とはいえ、クラリティのデザインは空力性能が非常に高く、燃費の向上にも寄与しているそうだ。

実際に運転してみると、かなり静かだと感じた。EVモードだけでなく、内燃機関が始動してもなお静かで、いつエンジンが始動したのかもあまり分からない。アクセルを踏み込めばエンジン音が聞こえるのだが、一般的な走行条件では耳を澄まさなければエンジン音は聞こえない。それゆえ、どれだけの時間をEVモードで走行したのかもよく分からなかった。

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デュアルピニオン電動パワーステアリングは優秀なのだが、低転がり抵抗タイヤのミシュラン Energy Saver A/Sは比較的すぐにグリップを失ってしまう。とはいえ、危険なほどではないし、予想外の挙動をするわけでもない。普通に運転している限りではかなり快適だ。

ホンダは2030年までに全販売台数の2/3を電動化する計画としている。現時点において、その中心を担うのはハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカーだ。3種類あるクラリティのうち、ホンダはPHEVのクラリティが最も売れると予測している。

価格は34,290ドルからで、上級グレードの「Touring」は37,490ドルとなる。価格帯はシボレー・ヴォルトと近い。ヴォルトはバッテリーのみでの航続距離は長いのだが、室内外ともにクラリティよりも小さい。見た目は明らかにヴォルトのほうが魅力的だろうが、家族で使うなら、室内の広いクラリティのほうが使いやすいだろう。