今回は、豪「Drive」による新型トヨタ・ハイラックスの試乗レポートを日本語で紹介します。
トヨタ・カローラはオーストラリアでも人気の高い車だ。しかし、カローラだけでなく、新型ハイラックスもオーストラリア市場での高い人気を得ることになるのではないだろうか。旧型ハイラックスはモデル末期になってもなお、設計の新しいライバルたちを差し置いて何度も月間販売台数でクラストップの座を獲得していた。
今回はビクトリア州において新型ハイラックスの4WDモデルの試乗を行った。ハイラックスの開発の場のひとつであるアングレシー試験場でオフロード走行のテストを行うこともできた。今回の試乗を通し、オンロードでの走りが洗練されただけでなく、室内はより現代的になり、エンジンはより経済的になり、積載量も向上し、走破性も向上していることが明らかになった。
ラインアップは合計で31種類が設定される。大きくは3種類のグレード（商用モデルのWorkMate、ミドルグレードのSR、上級グレードのSR5）に分けられ、ボディスタイルも多岐にわたり（キャビンはシングルキャブ、エクストラキャブ、ダブルキャブが、荷台はピックアップとキャブシャシが選べる）、エンジンは4種類、トランスミッションは3種類、駆動方式は2WDと4WDが設定される。
これだけラインアップが多彩ならば、仕事からレクリエーションまであらゆる需要に応えることができるだろう。目的によって車に求めるものは違うだろうが、ハイラックスはあらゆる面で優秀だ。
まず、インテリアはクラス随一だ。ダッシュボードは高級感があって配置もうまく、それでいて頑丈そうだ。センターコンソールにはタブレット風のタッチスクリーンも付いているし、収納スペースも豊富で、オプションでサングラスホルダーや保冷機能付きのドリンクホルダーを装備することもできる。
ベースグレードのWorkMateでさえ良いのだが、最上級グレードのSR5ともなると、まるで日本刀のようなシルバーのパネルがダッシュボードを横断している。どのグレードでもシートは快適だし、操作系の位置は適切で、計器類も見やすく、ステアリングはこのクラスとしては珍しくテレスコピック調節も可能だ。
今回試乗したのは人気の高いダブルキャブだったのだが、リアシートにも十分なスペースがあり、後部座席に大人が2人乗ってもロングドライブは苦ではないだろう。
今回は2WDモデルの試乗は叶わなかったのだが、それでも様々なバリエーションのモデルに試乗することができた。
オールテレーンタイヤを履いているとはいえ、オンロードでの挙動はかなり改善している。現代のSUVとは違い、ラダーフレーム構造や重さ、車高の高さからくる鈍重さを誤魔化しきれてはいないのだが、それでもオーストラリアの道路では十分に快適だった。
ステアリングの重さは適度で、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションから伝わってくるフィードバックも十分にあり、凸凹を乗り越えた時やコーナリング時も安定している。リーフスプリングリアサスペンションは改良されてはいるものの、路面状況が悪化すると多少バタつく。ただ、旧型に比べれば随分躾けられているし、不整路でのスタビリティコントロールの介入はより緩やかになっている。
路面がかなり厳しい状況においてもハイラックスの4WDとしての能力は高く、岩を乗り越え、水深700mmの川を渡り、凸凹道をいともたやすく駆け抜けた。ただ、ローレンジに入れる際に電子制御がもたついてしまったことが何度かあった。
WorkMateに搭載されていた150PS/40.8kgf·mの4気筒2.4Lターボディーゼルエンジンは低域トルクも十分だったし、中回転域まで綺麗に回ってくれた。加速時にはディーゼルらしい騒音も感じられたが、クルージングスピードでは十分に静かだった。
SRおよびSR5に搭載されていた2.8Lターボディーゼルエンジンは設計が新しく、より洗練されており、最高出力は177PS、最大トルクは45.9kgf·mといずれも2.4Lに勝っている。
6速MTも操作しやすいのだが、6速AT（2,000ドルのオプション）は変速がスムーズかつ適切で、きっとこちらを選ぶ人が多いだろう。
安全性に関しては、7エアバッグが付いてANCAPで五つ星を獲得しており、旧型に比べると大きく進歩している。しかし、フォード・レンジャーに搭載されるような先進安全装備（アクティブクルーズコントロールや自動ブレーキなど）は付かない。
結局、新型ハイラックスはオンロードでの快適性を向上し、オフロードの走破性も向上しており、またラインアップもより多彩になったことで、クラスの王者の座はきっとより盤石なものとなることだろう。
Toyota HiLux first drive review
トヨタ・カローラはオーストラリアでも人気の高い車だ。しかし、カローラだけでなく、新型ハイラックスもオーストラリア市場での高い人気を得ることになるのではないだろうか。旧型ハイラックスはモデル末期になってもなお、設計の新しいライバルたちを差し置いて何度も月間販売台数でクラストップの座を獲得していた。
今回はビクトリア州において新型ハイラックスの4WDモデルの試乗を行った。ハイラックスの開発の場のひとつであるアングレシー試験場でオフロード走行のテストを行うこともできた。今回の試乗を通し、オンロードでの走りが洗練されただけでなく、室内はより現代的になり、エンジンはより経済的になり、積載量も向上し、走破性も向上していることが明らかになった。
ラインアップは合計で31種類が設定される。大きくは3種類のグレード（商用モデルのWorkMate、ミドルグレードのSR、上級グレードのSR5）に分けられ、ボディスタイルも多岐にわたり（キャビンはシングルキャブ、エクストラキャブ、ダブルキャブが、荷台はピックアップとキャブシャシが選べる）、エンジンは4種類、トランスミッションは3種類、駆動方式は2WDと4WDが設定される。
これだけラインアップが多彩ならば、仕事からレクリエーションまであらゆる需要に応えることができるだろう。目的によって車に求めるものは違うだろうが、ハイラックスはあらゆる面で優秀だ。
まず、インテリアはクラス随一だ。ダッシュボードは高級感があって配置もうまく、それでいて頑丈そうだ。センターコンソールにはタブレット風のタッチスクリーンも付いているし、収納スペースも豊富で、オプションでサングラスホルダーや保冷機能付きのドリンクホルダーを装備することもできる。
ベースグレードのWorkMateでさえ良いのだが、最上級グレードのSR5ともなると、まるで日本刀のようなシルバーのパネルがダッシュボードを横断している。どのグレードでもシートは快適だし、操作系の位置は適切で、計器類も見やすく、ステアリングはこのクラスとしては珍しくテレスコピック調節も可能だ。
今回試乗したのは人気の高いダブルキャブだったのだが、リアシートにも十分なスペースがあり、後部座席に大人が2人乗ってもロングドライブは苦ではないだろう。
今回は2WDモデルの試乗は叶わなかったのだが、それでも様々なバリエーションのモデルに試乗することができた。
オールテレーンタイヤを履いているとはいえ、オンロードでの挙動はかなり改善している。現代のSUVとは違い、ラダーフレーム構造や重さ、車高の高さからくる鈍重さを誤魔化しきれてはいないのだが、それでもオーストラリアの道路では十分に快適だった。
ステアリングの重さは適度で、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションから伝わってくるフィードバックも十分にあり、凸凹を乗り越えた時やコーナリング時も安定している。リーフスプリングリアサスペンションは改良されてはいるものの、路面状況が悪化すると多少バタつく。ただ、旧型に比べれば随分躾けられているし、不整路でのスタビリティコントロールの介入はより緩やかになっている。
路面がかなり厳しい状況においてもハイラックスの4WDとしての能力は高く、岩を乗り越え、水深700mmの川を渡り、凸凹道をいともたやすく駆け抜けた。ただ、ローレンジに入れる際に電子制御がもたついてしまったことが何度かあった。
WorkMateに搭載されていた150PS/40.8kgf·mの4気筒2.4Lターボディーゼルエンジンは低域トルクも十分だったし、中回転域まで綺麗に回ってくれた。加速時にはディーゼルらしい騒音も感じられたが、クルージングスピードでは十分に静かだった。
SRおよびSR5に搭載されていた2.8Lターボディーゼルエンジンは設計が新しく、より洗練されており、最高出力は177PS、最大トルクは45.9kgf·mといずれも2.4Lに勝っている。
6速MTも操作しやすいのだが、6速AT（2,000ドルのオプション）は変速がスムーズかつ適切で、きっとこちらを選ぶ人が多いだろう。
安全性に関しては、7エアバッグが付いてANCAPで五つ星を獲得しており、旧型に比べると大きく進歩している。しかし、フォード・レンジャーに搭載されるような先進安全装備（アクティブクルーズコントロールや自動ブレーキなど）は付かない。
結局、新型ハイラックスはオンロードでの快適性を向上し、オフロードの走破性も向上しており、またラインアップもより多彩になったことで、クラスの王者の座はきっとより盤石なものとなることだろう。
Toyota HiLux first drive review
