日本では販売されていないトヨタのモデルとして、アイゴがあります。これは、トヨタがプジョー・シトロエン グループと共同開発したコンパクトカーで、ヨーロッパにおいて販売されています。
そんなアイゴが2014年にフルモデルチェンジを果たしました。今回は英国「Top Gear」によるアイゴの試乗レポートを日本語で紹介します。
2005年に初代アイゴが登場した当時、9台のライバルが存在していた。そして2代目が登場した今年2014年には、トヨタはライバルが20台まで増えると予測している。つまりこの小さなトヨタは、今後激戦地に立ち向かっていくということだ。
この新型アイゴは、いわば「ジャパニーズ・マンガ・スーパーロボット」だ。いや、私も別にふざけているわけじゃない。この車のチーフエンジニアのデイビッド・テライ氏いわく、彼は鉄腕アトムを見て育ち、そして子供の頃に憧れたロボットヒーローのような車を作りたかったのだという。
きりっとした新しい 「X」字型の顔は、トヨタの保守主義からの脱離を、そして大衆的な万人受けのするデザインとは違ったトヨタの新しいコンセプトを表明している。セクシーさを表現するデザインがされており、屋根が2つ山があるように盛り上がった「ダブルバブルルーフ」も採用されている。
内装は多彩なカスタマイズが可能で、ファンキーで陽気な印象を受ける。タッチスクリーンは反応性がよく、AndroidやiOSとも互換性がある。
フロントサスペンションは旧型のものをキャリーオーバーしている。一方で、前後のスプリングとダンパーは改良されており、また乗り心地やハンドリングを向上するためにアンチロールバーが強化されている。また、リアのトーションビームサスペンションは従来比で3.3kg軽量化されている。
新型アイゴに乗り込んでまず気づくのは、乗り心地や静粛性がよくなっていることだ。旧型モデルのように、高速道路での走行中に会話をするためにはメガホンが必要だということももうないし、ちょっと舗装の悪い道路を長距離走行した後に整骨院に行く必要ももうなくなった。
ただ、舗装の悪い道では依然として跳ねまわる。ステアリングはクイックで、シャシは予想通りわずかに暴れ、 タイトコーナーをオーバースピードで曲がれば「もう無理だ」と言わんばかりにタイヤがわずかに悲鳴をあげて教えてくれる。なんだか滑稽だ。
1.0Lの3気筒ユニットはなかなか個性的で、回せばそれなりに唸る。エンジンは基本的には従来通りだが、アイドリングストップや排気再循環が新たに加えられ、タイミングチェーンのフリクションが低減され、トルクもわずかに向上している。燃費や排ガス性能はいずれもわずかに向上している（MTモデルで燃費が約1.3km/L、CO2排出量が約4g/km向上）。
シトロエン・C1やプジョー・108と基本的設計が同一であるこのアイゴは、なかなか素晴らしい車であり、ユーロNCAPでは4つ星を獲得すると想定されており、安全な車でもある。ただ、そうはいってもこのクラスは激戦地だ。20台のライバルたちのほとんどはもはや忘れてもいいが、1台のライバル、リアエンジンの可愛らしいルノー・トゥインゴは強力なライバルになるだろう。いわばアストロボーイ vs アステリックスだ。
Toyota AYGO Driven
そんなアイゴが2014年にフルモデルチェンジを果たしました。今回は英国「Top Gear」によるアイゴの試乗レポートを日本語で紹介します。
2005年に初代アイゴが登場した当時、9台のライバルが存在していた。そして2代目が登場した今年2014年には、トヨタはライバルが20台まで増えると予測している。つまりこの小さなトヨタは、今後激戦地に立ち向かっていくということだ。
この新型アイゴは、いわば「ジャパニーズ・マンガ・スーパーロボット」だ。いや、私も別にふざけているわけじゃない。この車のチーフエンジニアのデイビッド・テライ氏いわく、彼は鉄腕アトムを見て育ち、そして子供の頃に憧れたロボットヒーローのような車を作りたかったのだという。
きりっとした新しい 「X」字型の顔は、トヨタの保守主義からの脱離を、そして大衆的な万人受けのするデザインとは違ったトヨタの新しいコンセプトを表明している。セクシーさを表現するデザインがされており、屋根が2つ山があるように盛り上がった「ダブルバブルルーフ」も採用されている。
内装は多彩なカスタマイズが可能で、ファンキーで陽気な印象を受ける。タッチスクリーンは反応性がよく、AndroidやiOSとも互換性がある。
フロントサスペンションは旧型のものをキャリーオーバーしている。一方で、前後のスプリングとダンパーは改良されており、また乗り心地やハンドリングを向上するためにアンチロールバーが強化されている。また、リアのトーションビームサスペンションは従来比で3.3kg軽量化されている。
新型アイゴに乗り込んでまず気づくのは、乗り心地や静粛性がよくなっていることだ。旧型モデルのように、高速道路での走行中に会話をするためにはメガホンが必要だということももうないし、ちょっと舗装の悪い道路を長距離走行した後に整骨院に行く必要ももうなくなった。
ただ、舗装の悪い道では依然として跳ねまわる。ステアリングはクイックで、シャシは予想通りわずかに暴れ、 タイトコーナーをオーバースピードで曲がれば「もう無理だ」と言わんばかりにタイヤがわずかに悲鳴をあげて教えてくれる。なんだか滑稽だ。
1.0Lの3気筒ユニットはなかなか個性的で、回せばそれなりに唸る。エンジンは基本的には従来通りだが、アイドリングストップや排気再循環が新たに加えられ、タイミングチェーンのフリクションが低減され、トルクもわずかに向上している。燃費や排ガス性能はいずれもわずかに向上している（MTモデルで燃費が約1.3km/L、CO2排出量が約4g/km向上）。
シトロエン・C1やプジョー・108と基本的設計が同一であるこのアイゴは、なかなか素晴らしい車であり、ユーロNCAPでは4つ星を獲得すると想定されており、安全な車でもある。ただ、そうはいってもこのクラスは激戦地だ。20台のライバルたちのほとんどはもはや忘れてもいいが、1台のライバル、リアエンジンの可愛らしいルノー・トゥインゴは強力なライバルになるだろう。いわばアストロボーイ vs アステリックスだ。
Toyota AYGO Driven
